IL MOSTRO: Os Alfas SZ e RZ

A Alfa Romeo não estava passando por uma boa fase na década de 80, os fãs reclamavam que a marca havia perdido sua identidade, e passava a fabricar apenas mais um Fiat com roupagem esportiva. 
  A partir dessas reclamações, a Alfa iniciou em 1987 o projeto de um novo carro com o nome o código ES-30, e que tinha a missão de resgatar as tradições da marca. 

  O novo carro foi projetado no centro de estilo da Alfa Romeo com o auxílio do famoso estúdio de design Zagato em programas de computador CAD e CAM, uma novidade tecnológica na época, o que durou exatos 19 meses dos primeiros esboços ao carro totalmente pronto. Um recorde de tempo de projeto. 
  O carro foi lançado no Salão de Genebra de 1989, oficialmente com o nome de ES-30. Dias depois foi adotado o nome SZ, sigla em homenagem ao famoso Giulietta Sprint Zagato da década de 60. 

SZ - Muito esperados pelos fãs da Alfa Romeo. Era interessante, mas não bonito.

A imprensa internacional, logo em Genebra, já classificaram o novo Alfa como sendo um dos carros mais feios do mundo, ganhando o apelido de "IL Monstro" (o mostro em italiano). Certamente eles foram pegos de surpresa pelas linhas brutas e marcantes, que eram incomuns nos carros da marca, que costumava mostrar um design mais leve e delicado. E o SZ era uma incomum mistura de linhas quadradas e arredondadas.

  O SZ era um cupê 2+2 lugares, que também tinha a versão conversível, que só foi fabricada no fim do ano de 1992, chamada de RZ. O lançamento dos dois era um audacioso plano da Alfa Romeo, pois eles iriam ser referências para aquela geração de carros da marca. Era um laboratório sobre rodas para apurar todos os aparatos esportivos que a Alfa poderia oferecer. 

O Conversível RZ - Roadster Zagato que é ainda mais raro poisapenas 278 unidades foram fabricadas em 1993. Este possuía apenas dois lugares.

Os dois foram construídos em uma série limitada de 1036 unidades (sendo 278 do conversível RZ), que foram totalmente vendidas antes de se iniciar a produção, prevista para apenas 1000 carros. De 1989 até 1994 o SZ e RZ eram feitos quase que artesanalmente na fábrica de carrocerias da Zagato. 

A carroceria do SZ era feita de fibra de vidro e era ligada ao chassi de aço por meio de adesivos especiais. Curioso era o seu assoalho, feito em uma peça única de fibra de carbono (incomum na época). Apesar de manter algumas linhas quadradas, conseguia uma ótima aerodinâmica com um Cx de 0,30. Por se tratar de uma série especial, o SZ só era disponível em uma única cor, a vermelha, com o teto superior pintado em cinza chumbo. Já o conversível RZ podia ser comprado nas cores vermelho, amarelo e preto. 

RZ Amarelo: Opção de cor inexistente para o SZ.

Sua traseira de corte reto era marcante, com lanternas foram inspiradas no Alfa 164, com um vidro enorme, que chegava a cobrir a cabeça dos ocupantes nos bancos traseiros. No seu final possuía um aerofólio que realmente cumpria sua função. 


A mecânica foi desenvolvida a partir de um chassi do vencedor Alfa Romeo 75 no Grupo A do campeonato de turismo italiano, e possuía alguns detalhes de competição como as juntas de nylon na suspensão. As capacidades dinâmicas e a rigidez desse chassi sempre foram muito apreciadas, tal como o seu sistema de freios e a direção com respostas rápidas. A Alfa Romeo teve muito trabalho ao adequar esse tipo de chassi para uso nas ruas. Para isso foram construídos três protótipos do carro para desenvolvimento. Após muitos testes foram definidas as regulagens que a mecânica sofreria para uso nas ruas. 

Mecânica das Pistas para as ruas: Isso é o que a Alfa Romeo sabia fazer de melhor.

Os amortecedores eram ajustáveis eletricamente em altura através de duas teclas no painel, uma para suspensão traseira e outra para dianteira, que podiam levantar o carro em até 50 milímetros do solo. Essa regulagem era muito útil para passar em estradas mais precárias, onde a sua baixa altura em relação ao solo, apenas 80 milímetros, poderia danificar as partes mecânicas.  

  O motor era o já conhecido 3.0 V6 com tração traseira, que era utilizado também em outros modelos da marca, só retrabalhado para atingir 210 cv, e outras modificações foram feitas, como a transmissão de cinco marchas que é colocada separadamente na traseira (transeixo), que assegurava uma ótima distribuição de peso de 539 kg no eixo dianteiro e 501 kg no traseiro. Existiam ainda um radiador de óleo e uma bomba somente para a transmissão. A injeção e a ignição do combustível eram controladas por um moderno sistema eletrônico integrado (Bosch Motronic ML 4.1) com sensor da detonação. 

A velocidade máxima anunciada era de 245 km/h, mas uma revista italiana da época conseguiu atingir facilmente 275 km/h com ele. A aceleração de 0-100 se dava em exatos 7.0s, e percorria 1 km em 27.4s.

  O interior era luxuoso e esportivo ao mesmo tempo, com o seu painel revestido em couro, tomado por 7 mostradores que administravam as funções vitais do carro. O velocímetro e o conta-giros ficavam atrás do volante, como manda a tradição. No SZ os mostradores eram pretos, e no RZ eles eram brancos, sendo essa a única diferença no painel dos dois modelos. O carro possuía alguns luxos como vidros e retrovisores elétricos, travamento central das portas e o ar condicionado. O console central abrigava os controles de ar e um sofisticado rádio toca fitas.

O interior (neste caso do RZ, pelos mostradores brancos) era muito bem acabado, mais tinha peças de carros menos requintados do Grupo Fiat.

Bancos de couro eram oferecidos como equipamento de série (sempre em bege), e possuíam abas laterais bem pronunciadas, que ajudavam a segurar o corpo nas curvas. No banco do passageiro havia ainda uma alça de apoio revestida também em couro. O RZ Possuía uma maior variedade de cores para os bancos que o SZ, que tinha o bege, o preto e  vermelho, que eram escolhidos ao gosto do cliente. Mas nem tudo era perfeito em seu interior, que dividia alguns componentes com o Fiat Tipo, como as maçanetas, difusores de ar entre outros itens. 
O SZ e RZ eram o mais perto do que se pode chegar de um carro com tecnologia tradicional, pois não tinha todos os aparatos eletrônicos como controle de tração, controle de estabilidade, e nem mesmo freios ABS eram disponíveis. Era um esportivo puro e dinâmico, a ser totalmente sentido por seu motorista em todos os detalhes. É um carro que ficou marcado na história da Alfa Romeo, e hoje é disputado por colecionadores do mundo inteiro. 
  O substituto do SZ/RZ na linha Alfa Romeo só chegaria anos depois com o lançamento do 8C e 8C Spider.

Renault Avantime – A frente do seu tempo

Existem carros que apesar de revolucionários parecem que foram lançados na hora errada e acabam se tornando um fracasso comercial. Apesar disso, acabam marcando a história com sua ilustre presença.  Um grande exemplo (e um dos meus preferidos) é o Renault Avantime.

No final da década de 1990 se iniciou o conceito de design Crossover. O que hoje é muito comum com um Mercedes CLS e BMW X6, na época ainda era algo muito “esquisito”.  Foi com base nesse conceito que a Renault apresentou no Salão de Genebra de 1999 o conceito Avantime, que era uma Minivan misturada com um esportivo de 4 lugares, ou monovolume-coupé, como preferia o fabricante. Quem via o carro neste evento jamais imaginaria que algo tão diferente pudesse ganhar as ruas, porém a Renault levou o projeto adiante e lançou o carro em 2000 com poucos retoques. 

Renault Avantime Concept, que chegou a ser apresentado no Salão do automóvel de São Paulo em 2000.

Desenvolvido e fabricado totalmente pela Matra (empresa parceira da Renault, a mesma que desenvolveu a minivan Renault Espace) pelo designer francês Patrick Le Quément, foi concebido para trazer o espaço de um monovolume em linhas esportivas. Era bem original, com uma grande carroceria de aço (4,64m de comprimento) e bem reforçada, que garantia uma estabilidade excepcional . O maior destaque era o teto feito de alumínio sem coluna B, onde todos os vidros laterais podiam ser abertos, como num Opala. Aliás, vidro era o que não faltava nesse carro, que também trazia o teto praticamente todo feito desse material, tendo a primeira seção acima do motorista basculante, algo comum hoje, mais em 2000... Interessante era o botão chamado de Grand Air, onde com apenas um toque se abriam todos os vidros e o teto solar. 

Os vidros laterais e o teto solar gigante eram grandes atrativos.

Outra inovação eram as grandes portas (de pouco mais de 1 metro e 54 quilos) com dobradiças pantográficas, onde se diminuía bastante o ângulo de abertura, deixando-as quase paralela a carroceria. Apesar de não ser uma novidade (já que a Volkswagen apresentou algo parecido no protótipo Chico) era a primeira vez que se implementava o sistema  em um carro de série.

Dobradiça pantográfica auxiliava o manejo da portona - Foto : Automotor.pt

Seu interior minimalista parecia desenhado pelos designers da Apple.  A configuração do painel era parecida com o dos Citroen atuais, com o conta-giros à frente do motorista e o restante dos instrumentos centralizados (que a Renault já havia usado no Twingo anos antes). Também existia uma pequena tela de LCD para o navegador, algo também muito raro até mesmo para as Mercedes da época. Era repleto de porta-objetos  de todos os tipos, a maioria com tampas.  Os 4 assentos tinham tamanhos semelhantes e mais pareciam confortáveis poltronas.

O interior segue atual até hoje, com painel digital e GPS.

Na parte mecânica não havia nada de esportivo.  A versão topo de linha era oferecida com o famoso motor Renault 3.0 V6 de 210 cv que até hoje é usado em vários modelos. Com um peso total de 1,7 toneladas, fazia de 0 a 100 Km/h em razoáveis 8,5 segundos e chegava a uma velocidade máxima de 210 Km/h. As opções de transmissão eram manual de 6 marchas (com uma alavanca grande, nada esportiva) e automática com opção de troca sequencial, com 5 marchas.

                                                    

O Avantime foi fabricado somente de 2000 até 2003. Um dos grandes motivos do fracasso do carro foi o seu design muito diferente e seu alto preço, já que na Europa era possível comprar carros de marcas mais renomadas, como BMW e Mercedes. Outro motivo foi a má situação financeira que vivia a Matra, adiantando o fim da vida do conceito.Durante esse tempo esteve sempre na lista dos carros mais feios do mundo. Eu particularmente acho o carro muito bonito, principalmente na cor azul (usada para o lançamento do carro), uma obra de arte. Uma pena não existir nenhum no Brasil. Seu design acabou inspirando toda a linha Renault Mégane que veio a seguir, principalmente o hatch, que não existiu por aqui e a Minivan Espace, onde se destaca o teto de vidro e interior. Além disso, fez escola também com outras marcas, como por exemplo na Seat, com o Toledo.

Um carro inovador que um dia será compreendido, assim como são muitos carros antigos hoje em dia.